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自主高端新能源真正的内耗才刚刚开始
作者:管理员    发布于:2022-08-05 15:42:18    文字:【】【】【

  高德娱乐-高德娱乐注册登录中心【首页】主管QQ83670629--经过十多年的高速发展,中国汽车市场已经进入存量替换期。站在用户的角度来说,更倾向于选择高端产品迭代;而对于车企来说,抓住消费者对中高端产品的需求,也将有利于品牌实现整体向上的阶段性跨越。

  在早些时候,中国就提出了弯道超车的总设计,试图让羸弱的本土汽车产业实现全新的超越。但是这样的战略规划落地到现实就成了骗取补贴的一地鸡毛,也或许正是这样的乱象反而让国外企业一叶障目,在新能源产业的推进上慢如蜗牛。

  北汽极狐、东风岚图、上汽智己、长安深蓝、奇瑞星途……新能源也顺势成为了自主品牌高端化的新兴路径。对于自主品牌来说,不论是弯道还是换道,新能源都是“超车”这一目的下最重要的一环。

  百家争鸣,百花齐放。看似欣欣向荣风光无限的这些自主新能源品牌,同样也面临着更加激烈的竞争,而这种竞争绝不仅限于市场,有时候压力往往来自于内部。

  从集团层面看,昔日那种“多生孩子好打架”的多品牌战略如今在此番新能源浪潮之下,又有卷土重来之势。

  在传统车企面对新能源带来的变革时,大都采取另起炉灶创办全新子品牌的方式入场,这样做不仅能保证主业的正常运作,还能和之前的品牌人设撇清关系,以全新的姿态投入新能源战场。

  但目前几个大型汽车集团,特别是国企背景深重的汽车集团,依旧信奉着“不把鸡蛋放在一个篮子里”的教条。

  比如,2021年10月,R汽车就从荣威品牌下独立出来,改名为飞凡汽车,同时还将5%的股权用于员工持股来激励员工。

  客观来说,上汽的新能源品牌结构还算比较清晰,名爵主打低端年轻市场,荣威主打网约车B端市场,飞凡主打中高端私人市场,智己主打高端智能市场。

  但是不得不承认,飞凡和智己的定位似乎有些重叠,一个是中高端,一个是高端,这种重叠更多的是源自于营销层面,而飞凡与原有荣威品牌新能源转型产生的冲突,甚至会引发激烈的内部竞争。

  这种竞争包括不限于市场,更多的是来自于集团层面。就集团层面而言,旗下多个品牌存在一定的资源倾斜无可厚非,但有时候正是这样的倾斜无可避免的滋生了一些矛盾。

  目前,在产品层面,飞凡的第二款车Marvel R依然不是一款全新开发的新车,而是Marvel X增加了两档变速箱、重新设计外观内饰、重新标定底盘之后的升级版。真正的全新车型还要等到未来R7的面世。

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  而飞凡团队就薪资待遇这一块比荣威本身有着明显的差异,这也引发了荣威方面出现了一些不满的声音。

  类似的,在长安新能源的架构中,长安汽车就推出了UNI系列,价格区间控制在15万以内,另外又有深蓝品牌冲高突破向20-30万市场进攻,在上海背靠宁德时代以及华为,更为高端的阿维塔品牌起步价格就在30万。

  据了解,尽管品牌之间独立性很大,但这种较大的独立性在促进品牌成长的同时也存在着一定的掣肘。无论是哪个品牌,其背后的技术支持都来自于集团,也就是长安研究院。

  包括阿维塔的车型测试,绝大多数工程师都是在重庆,与上海团队的沟通势必会在程序上有一定不便。有内部人士甚至表示,华润2娱乐注册“我们有时候甚至连一些基础数据都拿不到,沟通成本很高。”

  在企业发展中,战略方向、营销策略、执行落地三者之间的脱节往往比市场来得更加可怕。

  2020年,在各种国家队新势力出炉之际,广汽新能源与广汽传祺之间正面临着一场选择题。

  新能源转型之下带来的产品同质问题,让广汽集团内部自我消耗极为严重,两边的团队甚至已经超出了一般的竞争关系,此时埃安的独立显得迫在眉睫。

  如果品牌独立,意味着品牌规划、产品规划、研发、营销等方面几乎都需独立运作,是一套人马还是两套人马对广汽新能源是种考验。若不独立,企业就要考虑内部资源如何分配的问题。

  “两系列产品和营销侧重点是什么,可能会让内部很难决策,独立运作可规避决策冲突,也能使外界对广汽集团整体估值有更积极的期待。”

  在埃安独立的这一年时间里,一直在努力“去广汽化”,因为作为脱胎于老牌国企的新能源车企,在营销、研发等方面,相对来说都会较为保守,这是普遍存在的现象,也有体制上的束缚。在埃安独立之后,广汽传祺原有的纯电产品也进入了静默期,走上了双混动的技术路线万销量目标。在独立之前,埃安的10万辆花了3年;独立之后,埃安的10万辆只花了1年。这背后一方面离不开整体市场的急速膨胀,另一方面此前受到的教训也给埃安品牌坚定了方向。

  传祺与埃安之间的这段纠葛让外界看到了品牌独立的优势,但品牌独立也并非适用性解法。

  从燃油车时代,奇瑞就习惯了多生孩子好打架的品牌战略。这样的布局使企业处于进可攻退可守的战略地位,这是针对不同细分市场的试探,如果成功,可以继续投资发展壮大这个品牌,如果失败,也可以及时停止该品牌战略。同时推出多个品牌,毕竟只要有一两个成功了,就不算失败。

  但仔细来看奇瑞集团的整体销量表现可以发现,其一直存在销量结构不健康的隐患。

  奇瑞捷途在2021年7月8日正式独立成为子品牌后,于今年7月26日正式发布了全新的品牌Logo。并宣布在2023年将完成50万辆的销量目标,2026年将完成100万的销售目标。捷途还发布了丰富产品线包括SUV系列、跨界系列和混动系列。

  但数据显示,1-6月份捷途累计销量6.1万辆。早在2019年捷途就提出冲击15万辆,2020年挑战30万辆销量的目标均没有达成。高端品牌星途尽管同比增长46.9%,但1-6月份累计销量仍不足1.93万辆。

  在新能源方面尽管各品牌都有相关车型,但奇瑞新能源汽车累计销量近11.23万辆中,仅凭奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁两款车型就完成了其中的10.7万辆。

  客观来说,奇瑞新能源的产品并不在少数,除了上述两款车型之外,还有大蚂蚁、eQ系列、瑞虎e、艾瑞泽e等多款车型。在混动车型外,高端品牌的星途纯电车型E03还要等到明年才能正式上市。

  眼下,各集团旗下的新能源品牌之间的内部矛盾还仅仅停留在资源配给、技术支持、沟通程序这些细枝末节的程度。华润2娱乐在不远的未来,当这些或旗舰或高端的产品迎来交付期,真正的内耗才刚刚开始。

  可以设想,如果在最高级的细分市场走得不顺,旗舰品牌势必要推出向下的产品以争取更多的市场。而这样一来,飞凡智己、华润2深蓝阿维塔这些穿上新衣的品牌恐怕又要走上老路。

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